Жаз бойы Алматы жол кептелісінен көз ашпады. Қыркүйекте оқу жылы басталып, жол жөндеу жұмыстары уақытылы аяқталмай қалғанда, жағдай тіпті ушығып кетті. Ал алғашқы күзгі жауын қала қозғалысын мүлдем тұсады. Көлік ағыны баяулап, ашуға булыққан тұрғындар үйіне жету үшін бірнеше сағат сарылып күтті.Ал қала сыртында тұратындар тәуліктің жартысын жолға жұмсауға мәжбүр болды.
Біз алматылықтардың пікірін біліп көрмек болдық. Халқы жылдан-жылға көбейіп келе жатқан мегаполистегі көлік кептелісін қалай азайтуға болады? Бұл мәселені шешуде ғылым мен технология қандай рөл атқара алады?
Бірінші болып пікір білдірген — кәсіпкер, физика-математика ғылымдарының кандидаты, түрлі ағымдық үдерістерді математикалық модельдеу мен заманауи инженерлік IT-инфрақұрылым саласында тәжірибесі мол Тахир Такабаев.
Ол Алматыда алғашқы тәуелсіз коммерциялық деректер өңдеу орталығын (ЦОД) салып, қуаттылығы 1,2 МВт, сыйымдылығы 120 сөредей болатын ірі нысанды іске қосқан.
Бұған дейінгі сұхбаттарымызда біз жол қозғалысын цифрлық технологиялар арқылы модельдеу тақырыбына да тоқталған едік. Бұл жолы мәселені тереңірек талқылауға шешім қабылдадық.
Тілші: Қалада кептеліс күрделі деңгейге жетті. Сіздің ойыңызша, жағдайды өзгерту үшін не істеу керек?
Тахир Маратович: Бұл тақырып – әр алматылыққа тікелей қатысты. Сондықтан күн сайын осы қиындыққа тап болып жүрген кез келген тұрғын өзінше сарапшы деуге де болады.
Шын мәнінде, біздің қалада Көлік және коммуникация ғылыми-зерттеу институты бар – егер қателеспесем, Абай мен Әуезов көшелерінің қиылысында орналасқан. Сондай-ақ қала әкімдігінде Қалалық мобильдік басқармасы жұмыс істейді. Осындай құрылымдардың басты міндеті – нақты есепке, талдауға сүйенген ұсыныстар әзірлеу. Олар осы үшін еңбекақы алады. Сол себепті шешім іздеуді ең алдымен олардың зерттеуінен, есебінен бастау қажет. Айта кетейін, мен математика саласындағы әріптестерімнің арасында қаладағы көлік қозғалысын математикалық модельдеумен нақты айналысып жүрген мамандарды естімеппін.
Тілші: Демек, бұл бағытта зерттеу жүргізетін құрылымдар бар, солай ма?
Тахир Маратович: Иә, бар. Бірақ кез келген салалық ғылым сияқты, олардың жұмысы да қаржыландыруға тәуелді. Қаражат болмаса, сапалы нәтиже де болмайды.Неліктен әкімдік жиектастарды ауыстыруға миллиардтап қаржы жұмсап, ал автокөлік қозғалысын тиімді реттейтін ғылыми есептеу жүйесін құруға қаражат бөлмегенін түсіне алмаймын.
2015 жылы дат сәулетшісі әрі урбанист Ян Гейлдің тұжырымдамасы үшін орасан сома төленді. Ал нәтиже – бүгінгі біз көріп отырған жағдай. Неге сол қаражаттың бір бөлігін өзіміздің Көлік және коммуникация институтына беріп, қала деректерін зерттеуге, нақты модель жасауға бағыттамасқа?
Өкінішке қарай, бізде көбіне популистік шешімдер басым. Яғни шешімдер нақты есепке емес, сырттан келген сарапшылардың жалпы пайымына сүйеніп қабылданады. Ал шын мәнінде, кез келген маңызды шешім – кәсіби мамандар дайындаған ғылыми негізделген есептерге сүйенуі тиіс.
Ойланбай қабылданған шешім – волюнтаризм. Мұндай тәсіл тарихта ешбір мемлекетке пайда әкелмеген.
Мен мамандығым бойынша математикпін. Барлығын есептеп, салыстырып, нақты дерекке сүйеніп әрекет етуге үйренгенмін. Сондықтан цифрлық мәліметтер негізінде белгілі бір ұсыныстар ұсынуға да, шешім қабылдау үшін қажетті есептеулер жүргізуге де қауқарлымын.
Сонымен қатар инженерлік IT-инфрақұрылым саласындағы тәжірибемді пайдалана отырып, жекелеген техникалық міндеттерді шешуге де көмектесе аламын. Яғни осы екі бағыт бойынша – математикалық модельдеу мен IT-инженерия тұрғысынан – сарапшы ретінде пікір білдіре аламын.
Азамат ретінде, күн сайын кептелістен зардап шегіп жүрген қала тұрғыны ретінде менің де бұл мәселе жайлы өз ойымды айтуға құқым да, парызым да бар.
Менің ойымша, қаладағы көлік кептелісін толық жоюдың әмбебап шешімін ешкім ұсына алмайды. Бұл – бүгінгі жағдайды ескерсек, шындыққа ең жақын тұжырым. Мұндай күрделі мәселені бір ғана пәрменмен шешу – Президенттің де, әкімнің де, жол қозғалысын реттейтін мамандардың да қолынан келмейді.
Сондықтан ең әуелі мәселені бірнеше бағытқа бөліп қарастыру қажет. Әрқайсысын жүйелі түрде шешкенде ғана ортақ қорытынды шығаруға мүмкіндік туады.
Ең бастысы – бастапқы деректердің нақтылығы мен дұрыстығы. Әкімдік пен оған қарасты құрылымдар ұсынған мәліметтер шынайы әрі толық болуы тиіс. Өйткені бұрмаланған не қате ақпаратқа сүйенген есептің нәтижесі де сол күйі қате шығады. Бұл – аксиома. Ал дұрыс дерек негізінде кәсіби мамандар түрлі әдістер мен модельдер арқылы математикалық есептеулер жүргізіп, нақты шешім ұсына алады. Сол нәтижелерге сүйене отырып, заманауи инженерлік-техникалық және көлік-логистикалық жобалар жасалуы қажет. Мұндай қадамдар, сөзсіз, ұйымдастырушылық әрі саяси шешімдерді де талап етеді. Бірақ бәрінің бастауы – сапалы дерек пен ғылыми негізделген есеп.
Өкінішке қарай, бұл бағыттарда нақты ілгерілеу байқалмайды. Көп жағдайда мәселе шешудің орнына, айыптыны іздеумен шектелеміз. Билік өкілдері кептеліс үшін көлік иелерін кінәласа, жүргізушілер әкімдікті жазғырады. Ал әкімдік пен мердігер ұйымдар ауа райын, нөсер жауын мен табиғи факторларды сылтау етеді.
Бірақ ойланайықшы, он балдық кептеліс кезінде біреу жауапқа тартыла ма? Мұндай жағдай төтенше оқиға ретінде бағалана ма? Егер көлік қозғалысының толық тоқтауы төтенше жағдай деп саналмаса, онда мәселе өз бетімен шешілмейді. Себепсіз – нәтиже болмайды. Ал кінәлі табылмаған жерде жауапкершілік те болмайды. Яғни, бәрі өз ағымымен кете береді. Жүйелі, ғылыми тұрғыдан есептелген шешімдерсіз қала қозғалысы тағы да тұралайды, кептеліс қайталана береді.
Кеңес дәуірінде «әрбір мәселенің иесі бар» деп айтылатын. Мен оған «және лауазымы бар» деп қосар едім.Қаламыздағы көлік мәселесіне келсек, оның бастауында тұрған есімдер сол – бұрынғы әкімдер мен бас архитекторлардың аты-жөндері. Демек, түйіннің ұшы солардан, дәлірек айтқанда, сол кезеңдерден басталады.
Алайда бұл – саясаттың еншісіндегі дүние. Ал менің бағытым – нақты деректер мен математикалық модельдеу. Сондықтан мәселені эмоциямен емес, есеп пен сандар арқылы қарастырайық.
Ең алдымен туындайтын сұрақ – Алматыда қарбалас сәтте қанша көлік қозғалыста жүреді? БАҚ мәліметінше, қалада шамамен 600-700 мың көлік тіркелген. Бірақ олардың бәрі бір мезетте жолға шықпайды. Бір бөлігі тұрақта тұр, әсіресе қыс мезгілінде көлік қозғалысы азаяды. Бұған қоса, күн сайын қалаға шамамен 400 мыңдай көлік өзге өңірлерден кіріп келеді. Демек, жалпы алғанда Алматыда бір күннің ішінде шамамен 1 миллионға жуық көлік қозғалыста болады. Бұл – 2,3 миллион тұрғыны бар қала үшін орасан үлкен көрсеткіш. Ал оған тағы қалаға ағылып келетін 700 мыңға жуық қала маңының қонақтарын қоссақ, жүктеме одан әрі артады.
Қалада бүгінде шамамен 10 мың “Сергек” бейнебақылау камерасы орнатылған. Олар нақты дерек бере алады: қай қиылыстан қанша көлік өтті, қозғалыс ағыны қандай. Кейбір деректерде бір сәттің өзінде қала көшелерінде 400 мыңға жуық көлік жүруі мүмкін екені айтылған. Мұны жолдардың ұзындығымен салыстырып көрейік: Алматыда жергілікті маңыздағы жолдардың жалпы ұзындығы 3000 шақырым. Осыған сәйкес, әр шақырымға орта есеппен 130 көліктен келеді. Егер жол төрт жолақты болса (екі бағытта екі жолақ), онда бір жолаққа шамамен 32 көліктен ғана тиесілі. Демек, кеңістіктің өзі жетпейді деуге келмейді.
Қалалардың дамуын бағалауда маңызды көрсеткіштердің бірі – автомобильдену деңгейі. Бұл – әр 1000 тұрғынға шаққандағы көлік саны. Алматыда бұл көрсеткіш 400 көліктен де төмен. Яғни статистикалық тұрғыда, әрбір мың адамға төрт жүзден аз көлік тиесілі. Бұл, бір жағынан, жол жүйесі дұрыс жоспарланса, қала қозғалысын тиімді ұйымдастыруға әлі де мүмкіндік бар екенін көрсетеді.
Мысалы, Еуропадағы Сан-Марино немесе Лихтенштейн сынды шағын елдерде әр мың тұрғынға екі мыңнан астам көлік келеді. Осындай деңгей Алматыда болса, қалада шамамен төрт миллион автокөлік жүрер еді. Соған қарамастан, ол елдерде күн сайын болатын ұзақ кептеліс деген түсінік жоқ. Сол сияқты Сингапур, Финляндия немесе АҚШ-та да көлік легі әлдеқайда көп болғанымен, жол қозғалысы реттелген, күнделікті ұзақ кептеліс болмайды.
Әрине, жол апаты не төтенше жағдай кезінде уақытша қиындықтар туындауы мүмкін, бірақ олардың ешқайсысында кептеліс тәулігі бойы, әрі барлық бағытта жүріп жатқан жоқ.
Ал Алматыға шамалас қалалардың бірі – Минск. Онда да көлік саны бізден көп, бірақ біздегідей күн сайын қайталанатын, 10 балдық деңгейдегі ұзақ кептелістер кездеспейді. Тіпті Мәскеудің өзінде қозғалыс тек мереке қарсаңында немесе демалыс алдындағы күндері қиындайды – көбіне қаладан шығу не қайта кіру кезінде. Ал бізде күн сайын кешкі 17:00-ден 20:00-ге дейін бір бағытта, таңертең кері бағытта қозғалыс тоқтап қалады. Азғана жаңбыр жауса немесе қалада ресми қонақтар болса – кептеліс деңгейі 12 баллға дейін жетеді. Тұрғындарды ашуландыратыны – кептелістің өзі емес, бұл мәселенің шешімсіздігі. Осының бәрі Алматыдағы жол қозғалысын ұйымдастыру ісінің жүйесіз, тиімді жүргізілмей отырғанын көрсетеді.
Автордан
Бұл – алматылықтардың барлығына дерлік таныс мәселе. Келесі санымызда осы тақырыптағы әңгімеміздің жалғасын оқи аласыздар. Ал егер сіздің де айтар ойыңыз не пікіріңіз болса, біз тек қуаныштымыз. Төмендегі электронды поштаға жолдасаңыз болады : Юлия Павловская — pavlovska72@mail.kz
