В первых двух частях нашего материала мы обсуждали проблемы автомобильных пробок и важность данных с Тахиром Такабаевым, кандидатом физико-математических наук, предпринимателем, построившим в Алматы коммерческий независимый ЦОД. Сегодня мы переходим к программной реализации и инженерно-техническим решениям, которые смогли бы решить или значительно облегчить проблему.
Тахир Такабаев: «Как мы уже говорили, если эти цифры о количестве и целевом предназначении автомобилей в городе будут доступны, то можно будет решить хотя бы часть проблем. Математическую модель могут создать только люди, владеющие математическим аппаратом. Не Ян Гейл, не Акимат, не управление городской мобильности. А люди, которые понимают, что такое цифровые данные, о которых мы сейчас говорим. Необходимы срезу несколько ситуативных моделей. Например, строительство большого объекта на оживленной магистрали, ремонтные работы на магистрали, ситуация возле школ в конце учебной смены и т.д.
Отсутствие работы с альтернативными моделями – это одна из причин отсутствия и результата. Все решения, повторяю, должны приниматься на основании расчетов. А пока существует серьезная проблема цифровой оценки всей ситуации».
Корр: «Мы уже обсудили, на сколько важны точные данные и возможность математического моделирования. Теперь переходим к инженерно-техническим решениям»
Тахир Такабаев: «Об инженерных решениях можно говорить много. Особенно, когда на основании цифрового анализа станет понятна причина генезиса пробок на конкретных участках городских дорог.
Перебои с электроэнергией в городе бывают довольно часто. Мы уже обсуждали, как отключившийся светофор влияет на создание пробок на смежных и перпендикулярных улицах. За обслуживание городских светофоров отвечает специализированная организация СМЭУ. Я написал десятки писем в ДП с предложением поставить на перекрестках резервный источник питания в виде инвертора и аккумуляторных батарей (АКБ). Как это работает? Когда ток поступает от городских электросетей, то светофор будет питается от него. Если городская сеть отключится, то светофор получит электропитание от аккумуляторных батарей через инвертор, который преобразует постоянный ток в переменный. По сути, связка: инвертор и АКБ работают как back ups. Время переключения 20 миллисекунд. Для современных LCD светофоров существует масса решений, чтобы нивелировать такое кратковременное прерывание.
Кстати, по схожей схеме запитаны базовые станции сотовой связи. Они могут работать до трёх суток в автономном режиме. Точно также и светофоры за счет АКБ могут быть постоянно онлайн даже при авариях электросети.
Обратите внимание, у нас многие водители не доезжают до перекрестка 4-5 метров. Знаете почему? Потому что им не видно светофор, который оказывается над головой сверху. В Гонконге, например, на перекрестках кроме больших светофоров стоят еще и маленькие светофоры на уровне глаз водителя. Если бы у нас висели такие дополнительные светофоры, то было бы видно, когда и какой свет загорится. Кроме того, если водитель стоит на уровне такого маленького светофора, значит, он гарантированно не заехал за стоп-линию. А что означают 4-5 метров на перекрестке, даже не в час пик? Это как минимум один ряд автомобилей, который не успеет проехать на зеленый свет светофора.
В час пик или при отключении светофоров движение на перекрестках регулируют полицейские, которые по своему усмотрению регулируют поток. В основном они делают это открывая «зеленую волну» в каком-то одном направлении, тем самым создавая пробки на перпендикулярных улицах. От пробок с перпендикулярных улиц пробки переносятся и на эту с «зеленой волной». Проблема как бы закольцовывается и расширяется от регулировщика к регулировщику. Я допускаю, что ему по рации передают указание. Но, по-моему, он должен действовать не по своему разумению или по указаниям рации, а по алгоритму, в соответствии с расчетными данными об автомобильном потоке.
Раньше существовала автоматизированная система управления дорожным движением. Она находилась в высотном здании Абая – Байтурсынова напротив дворца спорта имени Балуана Шолака. Эта АСУ задавала некий алгоритм «зеленой волны» для больших односторонних улиц, идущих с юга на север. Сейчас транспортная нагрузка изменилась, и все направления равнозначны в объемах транспортных потоков. Исходя их этого, алгоритм «зеленой волны» должен быть чуть иным. Он должен рассчитываться на основании текущей загруженности дорог. Расчет может вести мощный компьютер или, если угодно, суперкомпьютер в режиме онлайн. И могу с уверенностью сказать, что красный сигнал светофора точно не будет гореть больше минуты в одном направлении, как это бывает при регулировщиках.
Если водителю такси надо принять или высадить пассажира, можно организовать паркоместа для лицензированных такси с шашечками и оборудовать их камерами, чтобы посторонние не парковались.
Особого внимания засуживает более широкое применение дронов. Сейчас уровень технологий это позволяет.
Например, заменить регулировщиков дронами. Сломался светофор – прилетели 4 дрона из близлежащего патрульного экипажа и, получая сигналы из центра, начинают пропускать поток в каждом из направлений, в зависимости от текущей дорожной ситуации. Над каждой полосой можно повесить по дрону. Они так же могут фиксировать нарушения в городе.
А в случае ДТП, когда автомобили мешают потоку, создавая огромную пробку, пока водители ожидают приезда патрульного экипажа? Ведь дрон может в течении нескольких минут прибыть на место аварии, мгновенно зафиксировать картину ДТП сверху на разной высоте. Сделать фото и видео, на основании которых создать схему ДТП. И машины, мешающие потоку движения, можно будет убрать в сторону в разы быстрее, ликвидировав затор.
По закону на занятый перекресток выезжать нельзя. Но у нас выезжают и еще больше усугубляют ситуацию, увеличивая затор. Движение останавливается, поскольку многие водители думают, сейчас я проеду, и выезжают на перекресток. Я бы сделал светящуюся красным разметку «Не выезжать» и повесил дроны. Пусть 4 дрона висят и регулируют движение: «Стоп! Не выезжать! Впереди затор». Они же могут и фиксировать нарушения, после которого придут штрафы. Человек, видя дроны, будет ездить аккуратнее и не повторит выезд на занятый перекресток.
Сейчас платные парковки объезжают автомобили Алматы Паркинг. А сколько у нас парковок? Для этого тоже можно использовать дроны.
Кроме того, пусть они фиксируют для последующих штрафов, стоящих вторым рядом.
Если брать наши развязки, ведь они ущербные. На многих невозможно развернуться, свернуть или поменять направление. Например, развязка на Райымбека и Суюнбая. На том перекрестке просто необходимы как минимум два подземных пешеходных перехода. Сейчас пешеходы стоят на забитом транспортом перекресте и ждут по 70-90 секунд, дышат гарью, выхлопом сотен автомобилей. Сделайте им подземный пешеходный переход, и пусть они идут, никого не ожидая и не задерживая движение.
Гонения на подземные переходы начались по рекомендациям того самого господина Гейла. В поддержку ликвидации подземок выступают и сейчас. Недавно услышал одного члена Общественного Совета, он инвалид, и я понимаю, как ему, и другим маломобильным гражданам тяжело. Но почему он ни разу не сказал про неработающие подъемники, стоящие в каждом подземных или наземных переходах? Я, например, никогда не видел их в действии.
На перекрестах нужны такие подземные пешеходные переходы, которые позволяют всем пешеходам свободно и безопасно идти, не мешая движению автотранспорта. В том числе и маломобильным гражданам, маме с коляской, инвалиду или пожилому человеку.
Например, в Стокгольме в каждом подземном переходе есть эскалатор, движущаяся дорожка и наклонный лифт.
Кроме того, рельеф нашего города позволяет на многих перекрестках развести потоки автотранспорта, двухколесного транспорта и пешеходов по разным уровням, чтобы там принципиально не было возможности для ДТП. Например, как на Жибек Жолы – Назарбаева. Такие подземные переходы позволят убрать определенный процент пробок, которые создают пешеходы при переходе улиц.
Вместо того чтобы тратить бюджет на смену бордюров и приобретение дорогих растений для озеленения, можно модернизировать подземные пешеходные переходы, развести их по уровням и оснастить эскалатором, как в Стокгольме, Гонконге и других крупных мировых центрах.
Заодно заняться ливневой канализацией, чтобы вода во время дождя полностью уходила, не заливая подземку. А голословные утверждения про неудобства подземки только мешают в поиске оптимальных решений.
Нужны какие – то эксперименты. Если кто-то что-то дельное предлагает – проведите расчеты и попробуйте на каком-то участке. Тот же инвертер установите на нескольких крупных перекрестках. Сейчас часто отключается электроэнергия там, где строят высотки. Посмотрите, как он будет работать?
Простой пример. Дорога от аэропорта, перекресток, где поворот на Кульджинку. Там на светофоре была стрелка, но поворот был разрешен только с одной полосы. И всегда там была пробка. Как только разрешили поворот с двух полос – пробки там больше нет. И таких нюансов – множество.
А еще добавить экологию, то стоит обратить внимание на перевод коммерческих авто на электротягу. Ведь это более 30% выхлопов в городском потоке, а возможно, и более. Например, если коммерческий перевозчик, который занимается доставкой товаров в магазины, будет ездить на электрической тяге, мы сразу уберем 30% городского смога.
То же самое и о такси. Если перевести парк такси на электромобили, то доля выхлопов в городской воздух непосредственно от автотранспорта существенно снизится.
А если на электротранспорт пересядут еще и курьеры, то городу точно станет дышать намного легче.
Корр: «Мы живем в интересное время. Например, в соседних странах роботы доставляют почту и работают регулировщиками на дорогах.
В нескольких городах штата Техас люди приобретают автомобили, которые могут ездить без водителя. А потом сдают машину в почасовую аренду. И пока хозяин такого авто находится на работе или спит ночью, его авто «таксует», зарабатывая деньги. А для нас это фантастическое будущее».
Тахир Такабаев: «Да, нужно пробовать. Использовать новые технические возможности, те же дроны, которые помогут оценить обстановку на перекрестках на несколько км. Надо работать. По-другому проблему городских пробок не решить. А благодаря открытым цифрам и математическим моделям можно будет избежать неверных решений.
В основном я всё интервью посвятил расчетам и моделированию дорожной ситуации как достаточно достоверной системе поддержки принятия решений. В основу я положил расчеты на суперкомпьютере. Анализ этих решений можно и нужно обрабатывать с помощью Искусственного Интеллекта. Большое спасибо за внимание и возможность высказаться».
Это мнение одного из нескольких миллионов алматинцев. Тема оказалась на столько актуальной, что выливается в целый цикл материалов со встречами, репортажами и интервью с разными людьми: обычными алматинцами с интересными идеями и официальными лицами, учеными и водителями, пешеходами и изобретателями. Словом, нам интересен взгляд на решение проблемы с разных сторон. Как говорится: “Продолжение следует”!
